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«España ha de liderar la nueva movilidad, donde el vehículo electrificado es una pieza clave»

El sector de la automoción es uno de los más afectados por las consecuencias económicas derivadas de la pandemia del coronavirus. ANFAC detalla cuáles serán las claves de la recuperación y su apuesta por una movilidad sostenible, eficiente y segura

Entrevistamos a Arancha García, directora del Área Industrial y Medio Ambiente de ANFAC

Arancha García, directora del Área Industrial y Medio Ambiente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), analiza en esta entrevista la situación actual del sector, caracterizada por el grave impacto económico que ha supuesto la COVID-19, con una paralización sin precedentes de la actividad y, en consecuencia, un descenso histórico del número de matriculaciones y de producción.

Para recuperar la senda del crecimiento, García asegura que el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Gobierno “ha de servir como palanca para impulsar la industria de la electromovilidad y la conectividad en España” y que “la agilidad y flexibilidad para su puesta en marcha y ejecución serán claves en todo el proceso”.

¿Cuál ha sido el impacto económico de la pandemia del coronavirus en el sector de la automoción?, ¿cuánto tiempo calcula que se tardará en alcanzar las cifras de ventas de vehículos previas a esta crisis sanitaria?

La pandemia del COVID-19 supuso un duro golpe para el sector de la automoción durante 2020, impacto que se está viendo todavía reflejado en este 2021. Durante el año pasado, todo el sector de la automoción (fábricas, concesionarios, componentes y talleres) se vieron obligados a paralizar su actividad con el objetivo de garantizar la seguridad y salud de los empleados. Este parón provocó que se registrará la mayor caída histórica de matriculaciones (-97%) y de la producción (-98%) durante el mes de abril, cerrando el año con un descenso del 32,3% en las ventas de turismos nuevos y del 20% en la producción de vehículos. En términos económicos, el sector de la automoción en España ha reducido un 12,8% los ingresos obtenidos respecto al año anterior.

Las consecuencias económicas y sociales que se han derivado de la pandemia de la COVID-19 han marcado el ritmo de ventas de vehículos nuevos en nuestro país. Para este año, estimamos que se alcancen unas cifras todavía inferiores a las registradas en 2019, pero ligeramente por encima del año anterior. Hasta la fecha, la crisis social y económica, la incertidumbre tecnológica sobre los vehículos y la escasez de microchips, que está afectando al ritmo de producción, están siendo destacados factores para determinar la baja demanda actual. El aumento de la población vacunada, la progresiva vuelta a la “nueva normalidad” y la recuperación económica, serán fundamentales para mejorar el ritmo de ventas.

Cuál es su valoración sobre la aprobación del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Gobierno, dotado con 4.295 millones de euros, para impulsar el vehículo eléctrico y conectado?

El anuncio de este primer PERTE por parte del Gobierno para el sector de la automoción y la dotación del mismo demuestra la importancia de este sector para la economía e industria española.

Este PERTE supone una oportunidad para que el sector de la automoción impulse y continúe desarrollando la transición hacia la nueva industria de la movilidad en la que el sector está inmerso para ofrecer vehículos y servicios que permitan una movilidad sostenible, eficiente y segura.

Esta transición supone un gran reto y una verdadera oportunidad para no distanciarnos de nuestros competidores a nivel europeo e internacional. España ha de liderar la nueva movilidad, donde el vehículo electrificado, tal y como destaca el nombre del PERTE, es una pieza clave.

El PERTE es un elemento necesario pero no exclusivo para mantener nuestra riqueza y empleo. Este debe acompañarse de otras políticas que mantengan y potencien los factores de competitividad que nos han posicionado como un referente industrial en Europa y en el mundo y seguir atrayendo proyectos de futuro.

Así, es necesario trabajar, entre otros, los aspectos logísticos y costes energéticos, factores de competitividad clave. De la misma forma, para el cumplimiento de los objetivos de descarbonización es necesario contar con una estrategia viable y con instrumentos de acompañamiento a la altura.

El PERTE ha de servir como palanca para impulsar la industria de la electromovilidad y la conectividad en España. La agilidad y flexibilidad para su puesta en marcha y ejecución serán claves en todo el proceso.

Según hemos leído en uno de los comunicados de ANFAC, la falta de microchips hizo descender la producción de vehículos en el primer trimestre del año y, además, señala que será un problema para las fábricas al menos hasta el primer trimestre de 2022. 

La crisis de los microchips ha venido derivada de un desajuste entre el abastecimiento y la respuesta a la demanda por parte de los fabricantes de microchips. La pandemia causó que las fábricas, no solo de la automoción, sino también de otros sectores como los electrodomésticos o tecnología, tuvieran que detener su producción. Tras el reinicio de la actividad y aumento de la demanda por parte de estos sectores industriales se produjo un cuello de botella entre demanda y abastecimiento que ha provocado que nos encontremos en la situación actual.

De manera progresiva, los fabricantes de microchips están respondiendo a toda la demanda global. Sin embargo, desde el sector de la automoción estimamos que no será hasta el primer semestre de 2022 cuando el ritmo de demanda y de aprovisionamiento se ajuste y se pueda recuperar el ritmo de producción previo.

Ahora mismo se encuentra en su tramitación en el Congreso de los Diputados el Anteproyecto de Ley de Residuos y Suelos Contaminados, ¿cuál es su valoración del texto?

Para nuestro sector, el punto más preocupante, sin duda, se encuentra en la transposición de los aspectos relacionados con la Responsabilidad Ampliada del Productor, ya que el Anteproyecto de Ley recoge casi de forma literal lo establecido en la Directiva Marco de Residuos excepto en el caso de los sistemas individuales de responsabilidad ampliada del productor, donde se ha introducido un artículo, en concreto el 49, que podría poner en riesgo los sistemas adoptados por los productores tanto de vehículos como de baterías de plomo-ácido para dar cumplimientos a sus obligaciones de con la Responsabilidad Ampliada del Productor.

¿Qué acciones está realizando ANFAC al respecto?

El Anteproyecto de Ley ha incorporado en el artículo 49, relativo a la constitución de los sistemas individuales de responsabilidad ampliada, que incluye un apartado que consideramos limita de forma artificial que los productores que hayan optado por un sistema individual puedan celebrar acuerdos entre ellos o con terceros para el cumplimiento conjunto de parte de sus obligaciones.

En el caso particular de los vehículos como de las baterías de plomo-ácido, este artículo podría impedir que los productores mantengan los sistemas que han adoptado para el cumplimiento de sus obligaciones relativas a la responsabilidad ampliada del productor en el marco de sus regulaciones específicas ya que, en ambos casos, los productores han optado por el establecimiento de sistemas individuales de responsabilidad ampliada del productor donde mantienen su completa responsabilidad sin delegarla en un tercero.

Por esos motivos consideramos que este artículo debe eliminarse o adaptarse para lo cual estamos trabajando en el trámite parlamentario que se está produciendo en el Congreso de los Diputados.

SIGRAUTO es un claro ejemplo de que el sistema tiene éxito cuando participa toda la cadena de valor y colaboran los principales sectores involucrados en la cadena de tratamiento de los residuos.

Los productores, tras analizar las opciones que ofrece el marco regulatorio en materia de vehículo fuera de uso para dar cumplimiento las obligaciones de responsabilidad ampliada del productor, decidieron optar por establecer sistemas individuales de responsabilidad ampliada que se apoyan en un Acuerdo Voluntario con otros agentes económicos como complemento a dichos sistemas individuales y apoyo para el cumplimiento de sus obligaciones.

En este marco, SIGRAUTO, como entidad gestora del acuerdo, ha tenido un papel protagonista en la suscripción, en nombre de los productores, de contratos con los centros autorizados de tratamiento que ha permitido construir una red concertada muy amplia y bien distribuida a lo largo de todo el territorio donde los usuarios pueden entregar sus vehículos sin coste.

Es importante señalar que los productores españoles cuentan con una de las redes de centros concertados más numerosa de toda la Unión Europea. En algunos países, el fabricante o importador no deja abierta la posibilidad de que cualquier centro autorizado de tratamiento pase a formar parte de su red sino que, más bien, escogen a unos cuantos que les garanticen la cobertura territorial. Por todo ello, la opción adoptada en España es la de menor intervención en el mercado y la que mejores condiciones ofrece a los ciudadanos.

SIGRAUTO además ha tenido un papel relevante en el seguimiento normativo a nivel nacional y europeo, el asesoramiento y divulgación a la cadena de valor, así como en el fomento de nuevas vías y tecnologías para la recuperación y reciclaje.

¿Qué pasos están dando los fabricantes para mejorar las tasas de recuperación y reciclaje de los componentes de los vehículos y hasta qué punto es y será importante el ecodiseño en la producción de vehículos?

Tras la publicación de la Directiva 2000/53/CE, los productores de vehículos integraron en sus procesos productivos la toma en consideración de los aspectos ligados a la recuperación y el reciclaje de los componentes y materiales empleados.

En estas dos décadas se han producido cambios muy relevantes en este ámbito que van desde la completa eliminación de los metales pesados como el Plomo, Cromo+6, Cadmio y Mercurio y otras muchas sustancias y productos considerados peligrosos para la salud o el medio ambiente, hasta la utilización de materiales más fácilmente recuperables y la incorporación de cada vez más porcentaje de materiales reciclados en la producción. Estas líneas de actuación son pilares básicos para cumplir con sus compromisos con la sostenibilidad, economía circular y neutralidad climática.

En mi opinión, teniendo en cuenta que en España la edad media de los vehículos que llegan al final de su vida útil es de prácticamente 20 años, estamos justo en el momento en que, al menos, la mitad de los vehículos que se reciclan fueron diseñados teniendo en cuenta aspectos de ecodiseño y, por tanto, se van a producir cambios sustanciales en aspectos como el reciclado, entre otros, de los plásticos que hasta ahora no era posible y cuya única alternativa era la valorización energética por tratarse de piezas y componentes fabricados con mezclas de polímeros.

En el último eslabón de esa cadena de valor de la automoción se sitúan las empresas dedicadas a la recuperación y el reciclaje de los vehículos. ¿Qué valoración le merece el trabajo desarrollado por este sector?

La apuesta por la I+D+i que ha realizado el sector español de la recuperación y el reciclaje de los vehículos ha sido determinante, habiéndose avanzado rápidamente en la tecnificación y digitalización de las instalaciones y de sus procesos. Así, del tratamiento prácticamente manual de los residuos se ha pasado a contar con plantas automatizadas, con procesos de separación y reciclaje en una posición de vanguardia.

Así, las empresas del sector de la recuperación y el reciclado de vehículos en España están, sin lugar a dudas, entre las de mayor nivel de toda la Unión Europea. Los Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) españoles son los que cuentan con las mejores instalaciones y, detrás de ellos, las instalaciones de fragmentación y de post-fragmentación se encuentran entre las más avanzadas de toda Europa. Es habitual que los responsables del área de vehículos al final de su vida útil de las casas matrices de los fabricantes de vehículos visiten las instalaciones de tratamiento de los distintos países de la Unión Europea con el objetivo de evaluar si existen carencias en las infraestructuras existentes y, la verdad, es que en todas las ocasiones que han visitado España han quedado gratamente sorprendidos del altísimo nivel existente en nuestro país.

¿Qué relación mantienen con FER y cuál es su opinión sobre el trabajo que desarrolla en defensa de los intereses de la industria del reciclaje y de un desarrollo sostenible?

Hace casi 20 años, los fabricantes de automóviles e importadores depositaron su confianza en los empresarios del sector de la recuperación y el reciclado de vehículos como uno de los agentes clave para cumplir con los requerimientos establecidos en la Directiva Europea de Vehículos al Final de su Vida Útil, así como con el marco regulatorio español fruto de la trasposición de la misma.

En este marco, contar con FER, como asociación sólida y alto nivel de representatividad del sector para la interlocución, fue y ha sido clave para el éxito del sistema de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil en España.

FER siempre se ha caracterizado por defender, desde la transparencia y la lealtad, los intereses de la industria del reciclaje de forma constante y eficaz, fomentado el desarrollo de una regulación inteligente, a nivel nacional e internacional, favoreciendo el desarrollo tecnológico y la innovación y aportando valor a la cadena de valor de los residuos. Ser una voz eficaz y eficiente en la lucha por mantener la competitividad de un sector indispensable para nuestro país, así como garantizar su desarrollo sostenible y respetuoso con el medio ambiente, son dos de los pilares prioritarios de la labor de FER.

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